近期，公共自行車在北京中心城區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特等地停運，此前武漢、廣州等也宣布車輛停運。從一車難求到低調(diào)離場，公共自行車怎么了?留給我們怎樣的啟示?
多地公共自行車停運
今年3月起，北京東城、朝陽、海淀等中心城區(qū)密集宣布公共自行車停運。部分城郊新城也宣布車輛停運，探索市場化運行。記者探訪發(fā)現(xiàn)，目前大量北京公共自行車已被回收，停車樁正在拆除，用戶抓緊辦理退押金手手續(xù)。
今年4月，呼和浩特也宣布車輛停運。目前該市火車站、大型商場等人流集中處，公共自行車停車樁全部空置。
北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院高級工程師黃斌介紹，據(jù)專業(yè)網(wǎng)站統(tǒng)計，截至目前，全球有約470個城市運維公共自行車。中國在網(wǎng)點數(shù)、車樁量、車輛使用量方面排名世界第一，發(fā)展規(guī)模和水平走在世界前列。
但今年以來，山西晉城、四川宜賓翠屏等地也宣布車輛停運;早在幾年前，武漢、廣州已經(jīng)停運，武漢還是全國首個在全市范圍投放車輛的城市。
停運背后有“內(nèi)因外擾”
多位專家和企業(yè)人士分析認為，多地公共自行車“揮手作別”已有前兆，其可持續(xù)發(fā)展長期面臨“內(nèi)因外擾”。
網(wǎng)點車樁少、投放車輛少、注冊流程復(fù)雜，便利性打折扣。車輛、車樁運維保養(yǎng)不足，運營和管理能力待提升。
記者了解到，在“內(nèi)因外擾”作用下，多地公共自行車用戶開始退卡，管理部門減少新車投放。為應(yīng)對頹勢，不少城市嘗試公共自行車市場化運作，但由于長期依賴財政補貼，自身“造血”能力弱。最終，有城市決定“順應(yīng)潮流”，讓公共自行車退出“歷史舞臺”。
“最后一公里”出行需求誰滿足?
中國城市公共交通協(xié)會慢行交通分會秘書長屈曄認為，多地車輛退市現(xiàn)象提醒政府部門和企業(yè)，要加強精細化運營，走創(chuàng)新發(fā)展道路。
一些專家表示，在部分地區(qū)發(fā)展公共自行車仍有必要性。政府也應(yīng)審慎研判，是否將居民“最后一公里”出行需求全部交給共享單車企業(yè)來滿足。
記者了解到，經(jīng)過持續(xù)探索，目前南京、杭州等地公共自行車運行整體平穩(wěn)，企業(yè)推出“免押金租車”“掃碼騎行”等服務(wù)，推動公共自行車和共享單車的融合發(fā)展。
屈曄表示，多地公共自行車停運，也提醒政府部門要加強公共服務(wù)類項目的頂層設(shè)計。
記者 張驍 夏子麟 安路蒙
