智能駕駛，該管管了！

3月29日，于銅陵樅陽高速發(fā)生的一場交通事故，帶走了三名年輕女孩的生命。智能駕駛系統(tǒng)是否要為事故負(fù)責(zé)?這也幾乎是此前多數(shù)搭載了NOA的車輛發(fā)生事故后的最大爭議點(diǎn)，但本次事故慘烈，再加上車輛和品牌本身的流量，將這場爭議推向了高潮。

NOA(Navigate on Autopilot)，即領(lǐng)航輔助駕駛，也被稱為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或?qū)Ш捷o助駕駛。根據(jù)我國《汽車駕駛自動(dòng)化分級》標(biāo)準(zhǔn)，NOA被業(yè)內(nèi)認(rèn)為處于L2與L3級自動(dòng)駕駛之間。而正是這一區(qū)間，使得爭議不斷擴(kuò)大。

有NOA功能的車輛在行駛過程中發(fā)生事故，主要責(zé)任在于駕駛員還是車輛背后的生產(chǎn)企業(yè)?這需要判定，在發(fā)生事故的瞬間，操控車輛的是駕駛員還是系統(tǒng)。目前，交通管理部門要對此進(jìn)行判定，需要企業(yè)后臺數(shù)據(jù)配合，而這又引起了消費(fèi)者對于真實(shí)性和有效性的另一層疑慮和爭議。

由于法規(guī)限制，我國L3級自動(dòng)駕駛此前并未落地。因此，在售的各款車型上市時(shí)大力宣傳推廣的“智能駕駛”，究竟是輔助駕駛還是自動(dòng)駕駛，企業(yè)和消費(fèi)者對此的理解和解釋并不相通。

根據(jù)工業(yè)和信息化部最新數(shù)據(jù)，2024年我國乘用車L2級，也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到57.3%。3月29日，中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼在中國電動(dòng)汽車百人會論壇(2025)上建議，秉承發(fā)展和安全并重的原則，建立并完善基于功能分類的高級別自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入測試標(biāo)準(zhǔn)，制定、修訂相關(guān)交通安全法律法規(guī)，加快推進(jìn)L3級自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)�；下吠ㄐ�。

2023年6月17日，2023全國智能駕駛測試賽(長三角賽區(qū))在浙江湖州市德清智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試場開賽。該賽事共分為自動(dòng)駕駛專項(xiàng)賽、量產(chǎn)車專項(xiàng)賽、車聯(lián)網(wǎng)安全專項(xiàng)賽三大類組別，16個(gè)測試項(xiàng)目。圖/中新

萬鋼認(rèn)為，伴隨著L3自動(dòng)駕駛技術(shù)的不斷成熟，自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)正在加速從輔助駕駛向主導(dǎo)駕駛升級，對于自動(dòng)駕駛而言，L3自動(dòng)駕駛是用戶認(rèn)知、技術(shù)創(chuàng)新和安全責(zé)任的拐點(diǎn)，是最終實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛的必然之路。

4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式實(shí)施，L3級個(gè)人乘用車出行獲得合法上路身份。中國工程院院士、清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院(AIR)院長張亞勤預(yù)計(jì)，2025年將成為自動(dòng)駕駛技術(shù)突破的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，他預(yù)計(jì)到2030年，全球約10%的新車將具備L4級能力。

中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會副理事長歐陽明高表示，目前仍處于“全民智駕”而非“全民自動(dòng)駕駛”時(shí)代。確保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當(dāng)前亟待攻克的關(guān)鍵課題。不僅L3級自動(dòng)駕駛需要盡快解決相關(guān)法律法規(guī)問題，L4級自動(dòng)駕駛更需要積累經(jīng)驗(yàn)循序漸進(jìn)，目前暫時(shí)不宜提出“全民自動(dòng)駕駛”。

輔助駕駛不斷進(jìn)化

按照我國于2022年3月1日開始實(shí)施的國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化分級》，L0級的自動(dòng)化程度對應(yīng)的只有應(yīng)急輔助;L1級對應(yīng)的是部分駕駛輔助，包括ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、ALC自動(dòng)并線、LDP車道偏離干預(yù)等;L2級對應(yīng)的是組合駕駛輔助，包括APA自動(dòng)泊車、APO自動(dòng)駛出、TJA交通擁堵輔助、高速輔助駕駛和城市NOA;L3級對應(yīng)有條件自動(dòng)駕駛;L4對應(yīng)高度自動(dòng)駕駛;L5對應(yīng)完全自動(dòng)駕駛。

近年來隨著電動(dòng)化、智能化大潮席卷汽車業(yè)，許多消費(fèi)者產(chǎn)生了汽車智能輔助技術(shù)“大爆發(fā)”的錯(cuò)覺，事實(shí)上，許多輔助功能早在十幾年甚至幾十年前，就已經(jīng)問世。

汽車行業(yè)普遍認(rèn)為，輔助駕駛始于定速巡航，這一功能早在1910年就已經(jīng)初見雛形，可以通過一個(gè)安裝在凸輪軸中間的控制裝置設(shè)定目標(biāo)速度，并通過機(jī)械方式幫助維持設(shè)定速度。1958年，克萊斯勒公司正式推出了“Speedostat”機(jī)械式巡航控制系統(tǒng)并搭載于帝國轎車上，定速巡航系統(tǒng)開始真正進(jìn)入汽車市場。

輔助駕駛功能在汽車上的運(yùn)用有多早?世界上第一輛標(biāo)配三點(diǎn)式安全帶的沃爾沃量產(chǎn)汽車是于1959年推出的。定速巡航比三點(diǎn)式安全帶的量產(chǎn)使用還早一年。

而由此進(jìn)化出的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，也可以追溯到20世紀(jì)70年代，但并沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)。20世紀(jì)，包括豐田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均參與了ACC系統(tǒng)的研發(fā)，1997年，豐田在雷克薩斯車型上開始使用“雷達(dá)巡航控制系統(tǒng)”，并在2000年加入了剎車功能，2004年增加了“低速跟蹤模式”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，奔馳于1998年在S系車型中引入的Distronic距離控制系統(tǒng)，最接近當(dāng)前的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)功能。

進(jìn)入新世紀(jì)后，多家豪華品牌旗下車型都搭載了ACC系統(tǒng)。2010年，奧迪在A8車型上搭載了全球第一款具備GPS功能的ACC系統(tǒng)。

而車道偏離系統(tǒng)，最早可以追溯到20世紀(jì)80年代，應(yīng)用于軍用車輛，至2002年，福特汽車率先將這一系統(tǒng)應(yīng)用于量產(chǎn)車型，其他汽車企業(yè)相繼跟進(jìn)。隨著越來越多的車型上搭載了車道偏離系統(tǒng)，其功能也從早期的偏離預(yù)警，逐漸升級進(jìn)化為集車道保持、車道偏離糾正等功能于一體的安全配置。

至于自動(dòng)泊車技術(shù)，早在1992年，大眾即在IRVW Futura概念車上首次展示了自動(dòng)泊車技術(shù)：通過配備一個(gè)類似于個(gè)人電腦大小的計(jì)算機(jī)來控制整個(gè)泊車系統(tǒng)，讓車輛自動(dòng)完成橫向停車入位，但由于成本過高，并沒有實(shí)現(xiàn)普及。直到2003年豐田在普銳斯混合動(dòng)力泊車上提供了可選的自動(dòng)泊車功能，這一系統(tǒng)才逐漸搭載在量產(chǎn)車上，并由半自動(dòng)泊車進(jìn)化至全自動(dòng)泊車。不過，這一功能即使在當(dāng)前的L2+級輔助駕駛下，仍有較大爭議，復(fù)雜情況下，系統(tǒng)無法完成全自動(dòng)泊車。

正是基于這些已經(jīng)經(jīng)歷過多年發(fā)展和進(jìn)化的汽車輔助技術(shù)，再配合高精地圖，以及激光雷達(dá)、高清攝像頭等帶來多元化的其他輔助功能，高速NOA、城市NOA于近幾年相繼實(shí)現(xiàn)規(guī)�；涞亍�

火爆的NOA，絕不是“自駕”

輔助駕駛的進(jìn)化經(jīng)歷了幾十年，似乎并沒有帶來顛覆式的技術(shù)進(jìn)步，但智能化卻仿佛為這一切按下了加速鍵，向自動(dòng)駕駛呼嘯而去。

在智能化方面有著天然優(yōu)勢的新能源汽車的快速發(fā)展，為L3的到來提供了龐大的數(shù)據(jù)和車輛基礎(chǔ)，而被行業(yè)視為從輔助駕駛向L3自動(dòng)駕駛過渡的NOA系統(tǒng)，也迎來了爆發(fā)期。

根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年底，全國新能源汽車保有量3140萬輛，當(dāng)年新注冊登記新能源汽車1125萬輛，占新注冊登記汽車數(shù)量的41.83%。而其中乘用車L2級，也就是具備組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經(jīng)達(dá)到57.3%，在此基礎(chǔ)上，各車企不同名稱的NOA快速實(shí)現(xiàn)了落地和運(yùn)用。

2022年9月，小鵬首次在廣州試點(diǎn)城市NGP;華為與極狐合作開發(fā)的極狐阿爾法S則于同年9月在深圳開通城市NCA功能;蔚來于2023年9月在“NIO IN 2023蔚來創(chuàng)新科技日”上正式宣布，增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+從高速進(jìn)入城區(qū);2023年8月，問界M5智駕版在上海、深圳、廣州、杭州、重慶開啟城區(qū)NCA、高速NCA功能;理想于2024年推出新版本的無圖NOA功能，成為國內(nèi)首家提供無圖NOA的車企;2024年3月，小米汽車首款車型SU7發(fā)布，小米高速NOA“上市即交付”。

依據(jù)相關(guān)車型的銷量不完全統(tǒng)計(jì)，2024年中國市場具備NOA功能的車型銷量預(yù)計(jì)在80萬—100萬輛。中信證券預(yù)測，2025年搭載NOA的乘用車銷量有望沖刺500萬輛，其中城市NOA預(yù)計(jì)300萬輛，高速NOA預(yù)計(jì)200萬輛。

2025年以來，多家車企宣布將開啟NOA，再加上華為、地平線、Momenta、卓馭科技等核心供應(yīng)商的集體發(fā)力，行業(yè)和市場普遍看好，認(rèn)為NOA將迎來進(jìn)一步的量產(chǎn)規(guī)模突破及性能體驗(yàn)提升。

此外，智能駕駛利好政策頻出，也在為NOA向L3自動(dòng)駕駛的全面提速提供助力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2024年底，全國超過50個(gè)城市出臺了智能駕駛試點(diǎn)示范政策：北京市通過了《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》，成為國內(nèi)首部專門針對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地方性法規(guī)，已經(jīng)于4月1日起開始施行;深圳發(fā)布《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動(dòng)方案》，提出6個(gè)方面22項(xiàng)具體舉措;上海發(fā)放了首批無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用許可，即“完全無人載人車牌照”;武漢市作為全球最大的無人駕駛運(yùn)營服務(wù)區(qū)，也通過了《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，為高級別自動(dòng)駕駛的測試和商業(yè)化提供了重要的法律支持。

2025年初，“智駕平權(quán)”浪潮來襲，讓越來越多消費(fèi)者相信，隨著高階智駕技術(shù)成本的下降，此前基本在25萬元以上車型搭載的NOA也將“飛入尋常百姓家”。Momenta CEO曹旭東判斷，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成為15萬元以上車型的標(biāo)配。

智能駕駛的高歌猛進(jìn)，讓輔助駕駛、智能駕駛、自動(dòng)駕駛的邊界越來越模糊。而3月29日的事故，一車三命，讓許多人猛然驚醒：從NOA過渡到L3自動(dòng)駕駛，是大勢所趨，但NOA不是自動(dòng)駕駛。

李斌在2025 CES Aisa上曾表示：“在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，99%的可靠性和99.9%之間隔著一條人命。”

邊界被模糊

無論是無人駕駛還是自動(dòng)駕駛，在汽車領(lǐng)域都不是全新概念，在限定條件范圍內(nèi)雙手放開方向盤這樣的功能，數(shù)年前就已經(jīng)有車型能夠?qū)崿F(xiàn)。

2018年，凱迪拉克發(fā)布了一則廣告，其中不僅有駕駛員在駕駛過程中雙手離開方向盤的畫面，還配有“放手去做”的廣告語，招致大量批評和質(zhì)疑。然而，短短幾年時(shí)間，隨著短視頻的興起和智能駕駛的普及，網(wǎng)絡(luò)上卻充斥著駕駛員在行駛過程中“解放雙手”的“測評”視頻，“高速開車睡覺”更幾乎一度成為流量密碼。

近年來，隨著我國具備L2級組合駕駛輔助功能的新車滲透率不斷提升，相關(guān)事故和爭議也越來越多。當(dāng)車輛具備在一定條件下駕駛員雙手離開方向盤也能正常行駛的功能這一前提下，事故發(fā)生的瞬間，究竟是駕駛員在駕駛還是系統(tǒng)在駕駛，難免成為事故主要責(zé)任爭議的焦點(diǎn)。

2024年7月7日，上海世界人工智能大會期間的智駕體驗(yàn)活動(dòng)，人們試乘剛獲示范應(yīng)用許可的首批無人駕駛出租汽車。圖/中新

盡管在L3落地之前，根據(jù)現(xiàn)行《道路交通安全法》，“人類駕駛員”是責(zé)任主體，即便啟用了智駕系統(tǒng)，車主仍需承擔(dān)主要責(zé)任。但導(dǎo)致L2尤其是NOA與自動(dòng)駕駛之間邊界模糊，企業(yè)在宣傳過程中難辭其咎。

“同級天花板”“顛覆同級”“前所未有”“一邊開車一邊開會”“斷層領(lǐng)先”“百萬銷量0自燃”“智駕開長途全程很輕松”等在新車上市發(fā)布會、車型宣傳資料以及車企高管口中頻繁出現(xiàn)，在許多車企主導(dǎo)的直播測評中，相關(guān)暗示更是不勝枚舉。

作為新能源汽車最突出的競爭優(yōu)勢，針對智能駕駛的過度宣傳事實(shí)上一直普遍存在，這使得許多消費(fèi)者潛移默化地認(rèn)為，高階智能駕駛等同于自動(dòng)駕駛。NOA開啟后，這一現(xiàn)象更為嚴(yán)峻，由于車輛可在沒人接管的情況下實(shí)現(xiàn)等紅綠燈、變道、讓道并最終到達(dá)目的地，更讓不少消費(fèi)者認(rèn)為，L2與L3之前的邊界只是受法規(guī)限制，實(shí)際上早已被技術(shù)跨越，駕駛過程中“解放雙手”已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)。

卓馭科技AI首席技術(shù)官陳曉智告訴《中國新聞周刊》：“L3、L4跟L2是安全責(zé)任的區(qū)別，并不是功能的區(qū)別，(重點(diǎn)在于)誰來承擔(dān)事故責(zé)任。L3、L4就是接管率要足夠高，可能比人類司機(jī)要高幾個(gè)數(shù)量級。L3、L4更多為了實(shí)現(xiàn)安全責(zé)任，駕駛員不接管，意味著系統(tǒng)必須還有另外一個(gè)備份系統(tǒng)代替駕駛員去接管這個(gè)車。”

2024年6月，工業(yè)和信息化部等四部門公布首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)名單，長安汽車、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍(lán)谷、一汽和蔚來汽車等車企入選，推動(dòng)了自動(dòng)駕駛技術(shù)的規(guī)范化和商業(yè)化進(jìn)程。

進(jìn)入2025年，小鵬、奇瑞、廣汽、極氪等車企均發(fā)布了L3級自動(dòng)駕駛落地時(shí)間表。與此同時(shí)，監(jiān)管法規(guī)也逐漸完善健全，輔助駕駛與自動(dòng)駕駛，即將在多重維度上涇渭分明。

監(jiān)管需要“走在前面”

在智能駕駛高速發(fā)展的幾年間，監(jiān)管政策也始終保持著與時(shí)俱進(jìn)。

2021年發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理重點(diǎn)，并對具備駕駛自動(dòng)化功能的汽車產(chǎn)品提出了安全管理原則性要求。2022年發(fā)布的《關(guān)于試行汽車安全沙盒監(jiān)管制度的通告》，為后市場階段的前沿技術(shù)提供了深度安全測試機(jī)制，旨在引導(dǎo)企業(yè)查找問題、改進(jìn)設(shè)計(jì)、降低風(fēng)險(xiǎn)。2023年發(fā)布的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，啟動(dòng)了對具有3級、4級自動(dòng)駕駛功能的汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入管理探索。

今年2月28日，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》(以下簡稱《通知》)。

《通知》正是在上述基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化管理要求，加強(qiáng)搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)和具備OTA升級功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品(以下簡稱“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品”)管理，健全安全管理體系，壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任，促進(jìn)提升產(chǎn)品安全水平，保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理與技術(shù)指南》(以下簡稱《指南》)中，對駕駛員注意力的強(qiáng)制管控要求備受關(guān)注。根據(jù)要求，車輛需配備高精度方向盤監(jiān)測系統(tǒng)，當(dāng)檢測到雙手脫離方向盤超過10秒時(shí)，系統(tǒng)將啟動(dòng)三級預(yù)警機(jī)制：首先通過聲光報(bào)警提示，若駕駛員未及時(shí)接管，系統(tǒng)將逐步降低車速并引導(dǎo)車輛靠邊安全停車。對于多次違規(guī)操作的用戶，系統(tǒng)將直接禁用輔助駕駛功能，甚至實(shí)施24小時(shí)“封號”處罰。

這一要求已經(jīng)開始促使車企推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，避免了此前部分車主通過水瓶固定方向盤等方式規(guī)避監(jiān)測所帶來的事故風(fēng)險(xiǎn)。特斯拉中國也宣布，將在6月前推送OTA升級，強(qiáng)化脫手監(jiān)測邏輯。

此外，《指南》還提出規(guī)范營銷宣傳行為。企業(yè)向消費(fèi)者提供有關(guān)智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛自動(dòng)化等級、系統(tǒng)能力、系統(tǒng)邊界等信息時(shí)，應(yīng)當(dāng)真實(shí)、全面，不得作虛假、夸大系統(tǒng)能力或引人誤解的宣傳，確保消費(fèi)者正確理解和使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品。企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)或功能命名及營銷宣傳中，不得使用暗示消費(fèi)者該系統(tǒng)可以作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用，具備實(shí)際上并不具備的功能等用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)了解，多個(gè)汽車品牌全面核對宣傳資料，將其中相對模糊邊界的內(nèi)容全面下架。

4月1日，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》正式施行。不同于其他城市針對自動(dòng)駕駛所發(fā)布的地方性法規(guī)，這一條例明確提出了支持自動(dòng)駕駛汽車用于“個(gè)人乘用車出行”場景，被行業(yè)內(nèi)視為自動(dòng)駕駛在國內(nèi)發(fā)展的重要分水嶺。

而北京市率先允許L3級以上的自動(dòng)駕駛私家車上路后，自動(dòng)駕駛后續(xù)相關(guān)監(jiān)管，或許也將據(jù)此摸索升級。

據(jù)了解，北京市高級別自動(dòng)駕駛示范區(qū)已實(shí)現(xiàn)600平方公里路側(cè)設(shè)施智能化部署。目前，示范區(qū)累計(jì)聯(lián)合18家企業(yè)參與智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試驗(yàn)證，共支持310余輛車完成19項(xiàng)功能服務(wù)產(chǎn)品的測試驗(yàn)證。

工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在中國電動(dòng)汽車百人會論壇(2025)演講中提道：加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，完善標(biāo)準(zhǔn)體系，有條件批準(zhǔn)L3級自動(dòng)駕駛車型生產(chǎn)準(zhǔn)入，推動(dòng)道路交通安全、保險(xiǎn)等法律法規(guī)完善，深入推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應(yīng)用試點(diǎn)，加快網(wǎng)聯(lián)云控基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)汽車前裝V2X、5G等高性能通信模塊，支持跨區(qū)域協(xié)同應(yīng)用。

在相關(guān)從業(yè)人員看來，隨著L3級及以上智駕級別的私家車首次被明確允許合法上路，自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)也打開了商業(yè)化應(yīng)用的大門，將進(jìn)一步推動(dòng)汽車企業(yè)及科技公司加速技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品研發(fā)。

責(zé)任劃分與倫理困境

2025年初，吉利、長安、比亞迪、零跑、特斯拉等品牌集中發(fā)布智能化戰(zhàn)略，合資品牌也多與國內(nèi)科技公司合作引入智能解決方案，布局NOA。

歐陽明高認(rèn)為：“首先技術(shù)上厚積薄發(fā)，公路NOA已經(jīng)從能用到好用了，城市NOA馬上大規(guī)模推廣，這是技術(shù)的邏輯;DeepSeek對全民心智帶來巨大沖擊，公眾對智能駕駛的熱情自然會水漲船高，這就是市場的邏輯。政策的邏輯方面，現(xiàn)在國家大力提倡人工智能了，這三個(gè)邏輯時(shí)間點(diǎn)也重合了，所以整車智能化今年會開始爆發(fā)。”

由此，2025年被業(yè)內(nèi)認(rèn)為將成為智駕元年。同時(shí)，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》開始實(shí)施，L3級自動(dòng)駕駛車獲得合法上路資格且覆蓋私家車領(lǐng)域，多家車企先后發(fā)布L3量產(chǎn)時(shí)間表，2025年，也被認(rèn)為將成為L3級自動(dòng)駕駛規(guī)�；�。

這樣的疊加爆發(fā)，無疑將進(jìn)一步加劇監(jiān)管難題。

北京市京師律師事務(wù)所律師孟博告訴《中國新聞周刊》：“關(guān)于智能駕駛汽車交通事故，目前主要是根據(jù)《道路交通安全法》和《民法典》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行責(zé)任劃分。交通事故責(zé)任需要根據(jù)不同主體的過錯(cuò)進(jìn)行歸責(zé)，智能駕駛汽車的行車安全涉及多方主體，如生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人、駕駛?cè)说�。在個(gè)案中，要結(jié)合案件的具體情形劃分責(zé)任。此外，企業(yè)還應(yīng)嚴(yán)格履行告知義務(wù)，避免駕駛員將組合駕駛輔助功能作為自動(dòng)駕駛功能使用。”

在此前發(fā)生的相關(guān)事故中，碰撞瞬間是駕駛員在操作駕駛還是智能輔助系統(tǒng)在駕駛，以及二者之間是否存在干預(yù)、接管等問題，始終爭議不斷。

尤其是L2級及以下輔助駕駛系統(tǒng)要求駕駛員全程監(jiān)控，在相關(guān)案例中法院也多以“駕駛員未及時(shí)接管”為由判其主責(zé)。這就導(dǎo)致即使駕駛員能夠舉證事故發(fā)生時(shí)車輛完全托管給了系統(tǒng)，也需要承擔(dān)主要責(zé)任。更何況，目前相關(guān)事故調(diào)查在很大程度上依賴于車企提供的行車數(shù)據(jù)，在消費(fèi)者眼中，作為責(zé)任主體之一的車企所提供的數(shù)據(jù)真實(shí)性更加存疑。

隨著NOA的大量運(yùn)用，事故責(zé)任劃分問題勢必更加嚴(yán)峻，而監(jiān)管力度也明顯提升。前述《通知》首次以技術(shù)指南形式明確智能駕駛系統(tǒng)運(yùn)行邊界，要求企業(yè)必須驗(yàn)證車輛對道路類型、基礎(chǔ)設(shè)施、天氣條件及其他交通參與者的響應(yīng)能力。當(dāng)系統(tǒng)探測到超出設(shè)計(jì)運(yùn)行域時(shí)，須通過聲光警示、減速等分級策略提醒駕駛員接管，若駕駛員持續(xù)違規(guī)操作，系統(tǒng)須強(qiáng)制退出駕駛輔助功能。相當(dāng)于通過技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)了事前預(yù)防。

同時(shí)，《通知》對OTA升級實(shí)施分類管理：涉及自動(dòng)駕駛功能變更的升級需重新申報(bào)準(zhǔn)入，普通功能升級需雙部門備案。中國汽車技術(shù)研究中心專家張相雨表示，此舉有效防范車企通過遠(yuǎn)程升級掩蓋產(chǎn)品缺陷，去年某新能源品牌“剎車失靈”事件后，監(jiān)管部門已建立OTA升級追溯機(jī)制。這也將在一定程度上解決車企在相關(guān)事故中“既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員”的情況。

盡管如此，法律專家仍表示，監(jiān)管的滯后性以及技術(shù)和倫理的多重困境，導(dǎo)致現(xiàn)行的交通法規(guī)、事故責(zé)任認(rèn)定等無法與市場發(fā)展同步，只能不斷完善來促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展。逐步趨嚴(yán)的監(jiān)管政策主要解決的是已經(jīng)出現(xiàn)的問題，在L3自動(dòng)駕駛規(guī)�；絹砗螅S多無法預(yù)判的狀況將帶來更多探討和爭議。

在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛后，即使不再爭論駕駛過程中的責(zé)任主體，但行車過程中涉及生產(chǎn)者、銷售者、所有人、使用人等，責(zé)任劃分難題依然存在，且在事故中將帶來更多倫理困境。在將駕駛完全托管給系統(tǒng)后，事故中系統(tǒng)選擇保護(hù)車內(nèi)乘客還是車外行人及車輛?這一選擇所導(dǎo)致的后果又該由哪方責(zé)任主體承擔(dān)?

近年來，關(guān)于自動(dòng)駕駛立法的呼聲越來越高。今年兩會，全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，建議加快完善我國自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法，完善具有引領(lǐng)作用的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一無人物流車相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。

全國人大代表，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬建議：一是行業(yè)主管部門應(yīng)完善事故責(zé)任認(rèn)定體系，進(jìn)一步加快推進(jìn)《道路交通安全法》修訂工作，明確不同級別智能駕駛汽車在事故責(zé)任中的劃分原則，制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以避免責(zé)任認(rèn)定的模糊與爭議。此外，建議出臺針對智能駕駛保險(xiǎn)的具體指引、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等部門規(guī)章和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，為保險(xiǎn)公司、車企等相關(guān)主體開展智能駕駛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)提供清晰、明確的指導(dǎo)和依據(jù)，從而規(guī)范智能駕駛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，讓大家都有保障敢于智駕，實(shí)現(xiàn)智駕平權(quán)。二是鼓勵(lì)車企與保險(xiǎn)公司聯(lián)合開發(fā)適配產(chǎn)品。

從目前的狀況來看，監(jiān)管政策的完善仍在實(shí)踐中探索前行，作為國內(nèi)首部專門針對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地方性法規(guī)，《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》中對此要求“自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故的，相關(guān)企業(yè)和個(gè)人應(yīng)當(dāng)配合公安機(jī)關(guān)交通管理部門的調(diào)查處理，并按照要求提供相應(yīng)證據(jù)材料。相關(guān)企業(yè)還應(yīng)根據(jù)有關(guān)部門要求提供事故過程信息或者事故分析報(bào)告”。

這顯然不同于此前多數(shù)消費(fèi)者默認(rèn)的L3級自動(dòng)駕駛發(fā)生事故后，責(zé)任將完全由生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)，而更傾向于對事故本身“一事一議”。

從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動(dòng)駕駛的普及注定是一場持久戰(zhàn)。